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瑞昱、BMW 密谋 7 年的智慧汽车商机

2020年07月24日 来源:http://www.bmw8811.com

瑞昱、BMW 密谋 7 年的智慧汽车商机

过去 7 年, BMW 等全球汽车大厂代表,频频派人造访竹科,他们和一家台湾 IC 设计公司携手,祕密打造一个改写全球汽车产业规则的新技术,所有相关的人,全被列为机密。

这家公司就是瑞昱半导体,今年中,这个计画才第一次被完整揭露。

《财讯》独家专访瑞昱半导体,瑞昱策略与事业拓展副总黄依玮(见首图)证实,瑞昱 7 年前加入全球汽车业乙太网技术联盟 OPEN Alliance(开放联盟),与全球汽车领导厂商共同推广车用乙太网路技术,开发车用乙太网路技术,今年底瑞昱将开始出货给欧系车厂的一线供应商。

深耕车用乙太网路技术

「瑞昱是这个联盟里的 Promoter(推进者)」黄依玮脸上难掩得意神色。 因为,开放联盟是全球汽车业极具分量的技术联盟,340 家会员公司中,美国福特汽车、日本本田汽车、南韩的现代汽车到美国的 Google 都是这个联盟标準的採用者(Adapter)。不过, Promoter 只有 16 家公司,瑞昱则和 BMW、戴姆勒集团、丰田,以及日本的瑞萨半导体、博通、欧洲的 NXP 公司等,并列为推进者。

令人好奇的是,汽车产业向来以封闭闻名,BMW 等公司为何找上瑞昱合作?

黄依玮解释,2008 年左右,全球汽车产业发现车里用的通讯技术协定如 CAN、LIN、FlexRay、MOST 都无法跟上新世代车用应用中,传送数据与日俱增所需的频宽需求。同时,车内线束所用的电线不断增加,导致电线费用及重量都不断增加。

黄依玮解释,「以前汽车里用的电机电子控制系统所使用的网路,很多是各家车厂自己设计的专用系统,并没有一个标準,也没有网路的概念。」

美国通用汽车全球电子硬体负责人 Natalie A Wienckowski 也公开表示,「汽车产业正经历发展历史上最激烈的转型,所有议题都和汽车如何连线有关。」他认为整个汽车产业都在往高频宽、高度互连发展,共同的车用网路标準出现,将影响全球汽车产业。

工研院产经中心经理石育贤也观察到,未来车连网的时代,会是「10 辆、100 辆到 1 万辆车协同驾驶,每辆车彼此要分享资讯,车和车之间的感测讯息要传得更快。」打破旧有的封闭系统,创造出通用、可靠的车用网路标準变成迫切的问题。

瑞昱、BMW 密谋 7 年的智慧汽车商机推共通标準才有车联网

旧型车用网路能传递的频宽并不大,但车子里要连结的东西愈来愈多,要求更加即时,像一辆拥有 ADAS 辅助驾驶能力的高级房车,不但能透过镜头,看清路面上的车道线、辨识路旁号誌牌上的行车速限,自动显示在仪表板上,还能在汽车偏离车道线时,修正车身的方向。必须靠高速网路串连镜头、仪表板、方向盘,现代的汽车愈来愈像一个小型资料中心,高速运算各种影像资讯,如果传输过程略有延迟,甚至可以影响驾驶人的安全。

2011 年,在 BMW 推动下,开放联盟开始跟瑞昱合作。

「瑞昱没变,是市场在变,是车用市场在追我们。」黄依玮说,从 PC 时代开始,瑞昱就是乙太网路晶片最重要的供应商,「讲到乙太网路,别人再怎幺出题,也考不倒我们。」

汽车厂面对的问题是,以前汽车上的网路,就是哪里有设备要连接,就拉一条线,汽车电子愈複杂,线就愈多,「线愈重,更愈耗油」,要维修的时候,还得一条线一条线找问题。

在瑞昱之前早有国际晶片大厂向大会提案,但这些公司提出的方案,如果採用这些技术,以后晶片都只能跟这些公司买,也与国际电子电机学会(IEEE)的标準不相容。

2011 年左右,瑞昱团队站上舞台,进行一场关键演讲,向全球汽车产业说明瑞昱对未来车用网路技术的愿景。

「我们不是最早参与的公司,」黄依玮说。但瑞昱的提案让人眼睛一亮。因为瑞昱用多年经验重新为汽车设计网路,汽车不但能用更少的线,就串起全车的设备,未来维修汽车还能像管理办公室的网路一样,只要打开软体,就能管理全车的网路资源。瑞昱、BMW 密谋 7 年的智慧汽车商机

未来汽车要靠这颗小小的车用乙太网晶片,实现智慧汽车的愿景。

瑞昱参与设计出一种乙太网路晶片,可以不需要用屏蔽多对双绞线,而以一对非屏蔽双绞线的方式高速传输资料!应用这种技术,必须要有强大的抗干扰以及抑制电磁波幅射的设计能力,瑞昱把原本做 PC 乙太网的技术团队调来设计车用乙太网控制晶片,他们设计出的晶片不但辐射低,且在各种恶劣杂讯干扰的车用环境中,这款晶片都能正常运作。

「瑞昱得到 Tier 1 和 OEM 厂的支持,」黄依玮说,「把标準拉回 IEEE 的标準。」最后,瑞昱的代表和戴姆勒集团、通用、BMW 的代表,一起坐在国际电子电机学会(IEEE)的技术委员会里讨论,2015 年,车用乙太网路的标準终于出炉。去年,开放联盟的年会更选在台北,由瑞昱主办。

一边制定标準,瑞昱也同时忙着和车用电子供应链接轨。「车厂要认定你当他的供应商,也是一个很大的挑战。」黄依玮说,「你的品质管理系统及产品开发流程如果不符合要求,谈不到看你的产品。」光是为了在内部管理上符合汽车业从上到下的品质要求,就花了 1、2 年时间。根据车厂一线供应商的经验,没有一家无车用经验的厂商能在那幺短的时间内做到。

瑞昱技术让全球大厂埋单

通过认证后,瑞昱一面参与技术标準制定,一面设计产品,「设计花了 4、5 年一定有」,黄依玮说。这款新的车用网路系统,在重量、成本及功耗上,比旧技术都有显着的优势!

黄依玮认为,这个标準完成后「硬体的问题已经解决。」以后只要写一个 App,就能够控制整辆车里的所有设备。石育贤也认为,未来汽车设计会从硬体为主,走向软体为主。

黄依玮比喻,「以前你家 ADSL 坏了,中华电信必须派人来修,现在,他只要在电话里跟你问问状况,就能远端更新 ADSL 的软体,排除障碍。」未来汽车修车,就能上网进行远端设备维护,车子不用进修车厂,就能更新软体,解决问题;去年,特斯拉在飓风来临时,免费让车主远端升级软体,升级续航力,未来这些服务,也会在其他车厂的汽车上出现。

石育贤则分析,未来传统的车用网路系统,只会用来做车身控制,新一代的车用乙太网路,则会取代传统技术,用在车用娱乐系统、驾驶辅助系统(ADAS),「有一些高阶车款已经尝试使用这项技术」,她分析,「2020 年后,自驾车出现,还可以用在车况诊断系统。」

这对瑞昱和台湾半导体产业,都是一个极有价值的商机。「以后的车子,不是一台电脑。」黄依玮说,「是一个办公室,有很多人在工作,同时控制很多台电脑。」因为汽车里面有娱乐系统、驾驶辅助等系统,每一个系统都像一台小电脑,黄依玮分析,目前一辆车上用的控制器,都是用百来计算,「未来百变千,不是不可能。」要串连这些控制器,都要靠新的车用乙太网路晶片,目前全世界能供应的厂商不到 5 家!

市场调查公司 Gartner 2014 年时分析,车用乙太网路 2018 年将卖出 469 万个(注:单位是埠),到 2023 年时,将增为 2,417 万个,6 年内增加 4.15 倍。市调公司 Strategy Analytics 主管 Ian Riches 则认为,到 2020 年时,一年将卖出 15 亿个车用乙太网路晶片。石育贤则估计,从 2020 年到 2025 年,这个市场会以 10% 年複合成长率快速成长。

智慧车重要应用全看它

今年台北国际电脑展中,瑞昱首次在台湾正式展出车用网路晶片,在他们展出的蓝图中,未来车上每个需要连线的单位,都会有一颗瑞昱的网路晶片,瑞昱还能卖车用的网路交换器,当这个技术逐步渗透市场,瑞昱的商机就会水涨船高。市场上也传出,美系和日系汽车供应链厂商,也正积极跟瑞昱接触。明年,瑞昱还会推出比现有产品快 10 倍、频宽达到 1GB 的新产品。

石育贤也认为,台湾 IC 设计公司在车用网路上的突破,有机会带动一整群公司成长。她认为,这一次,台湾公司有机会和全球汽车原厂,参与未来的车型设计,能知道哪些车厂对新技术最积极,「有先期参与设计的角色,将来新车开发就有你的机会」她分析,其他原本没有机会参与新车型设计的台湾公司,也可以用合作的方式,和打进原厂的公司合作,提出前瞻的设计提案,打进国际汽车厂的供应链。

对瑞昱来说,这次经验最珍贵之处,是建起重视品质与拥有高度风险意识的团队,以及完整的车用产品开发流程与品质管理系统。

从 2011 年开始,瑞昱与车厂 Tier 1 供应商,针对用乙太网实体层产品(PHY)的合作,藉由一週 2 次、总数至少超过 50 余次的电话会议,建立了汽车产业对于半导体晶片各类要求的知识和合作关係。

汽车业的要求是,在行动之前,必须严谨考虑所有可能的风险以及相对应的管理办法。这样的风险管理思维,必须由公司最高层的管理者建立并推动,进而逐步渗透至公司每个成员。瑞昱不只积极採用车用标準 TS16949 中的管理工具,并由 CEO 亲自主持检讨会议,内部也成立持续改善流程委员会(Continuous Improvement Process, CIP, Committee)定期追蹤所有品质相关指标,以专案方式进行持续性改善计画。

就像行动网路时代,带动一票手机公司成长一样,智慧汽车趋势正式确立,将会是下一波无法忽视的科技大趋势,瑞昱的动向,值得仔细关注。

 
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